En estos días han coincidido prácticamente en el tiempo dos hechos de relevancia y de consecuencias diferentes. Nos estamos refiriendo por una parte al muelle de Vigo que ha causado más de 300 heridos de diversa consideración donde aún se está investigando si se trata de un fallo estructural o falta de mantenimiento y la tragedia del viaducto Morandi que cruza el torrente Polcevera situado en la zona occidental de Génova en la región italiana de Liguria en la que han perdido la vida al menos 39 personas y que también se está investigando para esclarecer las causas.
En cualquier caso, en ambos casos está sobre la mesa la posibilidad de la falta o un deficiente mantenimiento como causa de los respectivos colapsos lo que pone de manifiesto la importancia de éste para asegurar el correcto funcionamiento de las estructuras y su durabilidad.
En el caso del muelle de Vigo, según expertos que han dado su opinión y a falta de los informes periciales que concluyan las causas finales, parece ser que no colapsó por un error constructivo sino por una falta de mantenimiento prolongada en el tiempo. Es más, el juez ha precintado todo el muelle y no sólo los 30 metros afectados por el derrumbe por «motivos de seguridad» al percatarse que la estructura se encuentra en una situación ruinosa lo que implica que la única solución viable es la demolición completa.
Según se cita en el diario digital El Pais tras consulta a Pedro Merino, catedrático de Ingeniería de los Materiales en la Universidad de Vigo y Manuel Francisco Herrador, profesor de Hormigón Estructural de la Universidad de La Coruña :
«El ambiente marino es muy agresivo, y más en el Atlántico, con sus nieblas y sus lluvias», explica el catedrático. «Ahora se puede usar acero inoxidable, pero entonces no se empleaba» y hoy no demasiado. En su lugar, lo que sí había ya eran piezas de acero «pasivadas», recubiertas con capas de galvanizado, una protección de cinc que frena pero no anula la corrosión del hierro, «porque el hormigón» que forma la parte exterior de los pilares «es, por principio, poroso» y deja penetrar el agua marina. A esto, el especialista en hormigón en la Universidade da Coruña añade que además existen hormigones sulforresistentes, con aditivos que lo impermeabilizan contra el ataque de la sal marina y los sulfatos. Ese «hormigón marino» se utiliza en las obras portuarias desde hace décadas. Pero, al margen de que se hubiesen empleado los materiales correctos en el muelle de Vigo, las revisiones periódicas eran clave frente a la capacidad devoradora del mar»
En el caso de la estructura italiana fue inaugurada el 4 de septiembre de 1967 según diseño y construcción del ingeniero civil Riccardo Morandi graduado en la Escuela de Aplicación para Ingenieros de Roma en 1927. A lo largo de su carrera construyó otros puentes emblemáticos lo que le convirtió en un prestigioso técnico hasta su muerte en la ciudad que también le vio nacer, Roma, en 1989.
Hay teorías que indican que el tipo estructural escogido para el llamado puente Morandi, que tiene 1182 metros de longitud y una altura de 90 metros no era el adecuado.
El puente está realizado con una estructura de hormigón, acero y cables de pretensado y parece ser que estos últimos pueden ser los responsables de su fragilidad por su gran nivel de tensado.
Por otra parte, se trata de un puente que estaba continuamente en obras pues se le achacaban graves problemas de construcción. Hay que apuntar que está diseñado de una forma que ya está obsoleta. En este sentido y volviendo a fijarnos en sus tirantes, uno de los puntos más cruciales, están construidos con hormigón y no con metal lo que hace que la estructura sea más endeble.
Algunos expertos apuntan en que lo que no se tenía en cuenta en la época de su diseño son las continuas vibraciones de tránsito de forma que el cemento tiende a microagrietarse perdiendo su misión de protección de la estructura interna de metal y como consencuenca que ésta se acabe oxidando.
Lo cierto que es que en los primeros análisis a falta de investigaciones más profundas parecen derivar en que el colapso del puente puede ser atribuido a los controles y mantenimiento por lo que volvemos a incidir en la seriedad con la que debe tratarse el mantenimiento de las infraestructuras ya construidas.
De una manera simple pues pueden citarse otras modalidades, los tipos de mantenimiento los podemos agrupar en mantenimiento preventivo y correctivo.
Comenzando por el segundo, el mantenimiento correctivo es aquel que corrige los defectos observados y sería la forma de mantenimiento más básica y fue el utilizado hasta la Primera Guerra Mundial por la simplicidad de las máquinas e instalaciones existentes hasta ese momento.
A partir de ahí se plantea que el mantenimiento debe ser algo más serio y no limitarse a corregir defectos o averías sino que hay que adelantarse a los sucesos lo que da lugar al mantenimiento preventivo.
De esta forma y ante los acontecimientos que han ocurrido estos días se ve la importancia del mantenimiento de las infraestructuras algo en lo que no se debe escatimar y que tiene que estar suficientemente presupuestado por las distintas Administraciones afectadas.
Al igual que estamos citando estructuras el mantenimiento es igual de importante en otro tipo de actuaciones como pueden ser las infraestructuras viales, no sólo referente a las estructuras en sí sino a la propia carretera actuando sobre el firme, la señalización horizontal y vertical,.., y donde un deficiente mantenimiento reduce drásticamente las condiciones de seguridad de la misma así como tiene consecuencias económicas para los usuarios por la reducción de las condiciones iniciales por la aparición de baches o grietas en la capa de rodadura y otros inconvenientes que afectan a los vehículos.
Ingeniería y Paisaje 